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产业视点

电动汽车两强争霸:北汽新能源VS比亚迪

2018-11-07  作者:

(一)销量对比分析


▲今年前三季度,北汽新能源在纯电动汽车领域的销量优势明显,累计销量几乎是比亚迪的两倍;但是细看月度销量会发现,比亚迪在纯电领域起步虽晚,但增速很快。

▲今年前三季度纯电动汽车累计销量排行,北汽新能源一枝独秀,而第二名的比亚迪和第三名的奇瑞差距并不算大。

▲从月度销量走势图上会发现更多端倪:受政策影响,北汽新能源销量巨幅波动;而比亚迪走势稳健、成长速度很快;尤其是6月份以后,增速远超奇瑞,可以预见的是,比亚迪很快就会把第三名奇瑞甩在身后。

▲而在插混领域,就是比亚迪一家独大了,北汽新能源目前还是纯电车企,没有涉及混动汽车。

▲插混市场是比亚迪和上汽的天下,完全遵循二八原则,但值得注意的是宝马后势潜力很大。

▲明显的两强垄断市场,与纯电市场的走势不谋而合,比亚迪走势稳健,而上汽又巨幅波动,无论纯电还是插混,比亚迪走势都很稳健,这也从另一个侧面说明,比亚迪这个车企产品的市场表现,受政策影响很小,这是由其产品战略决定的,后续会有更详细的分析。

▲在广义新能源汽车(纯电+插混)领域,由于有了插混车型的加持,相对北汽新能源,比亚迪有着非常明显的领先优势,前三季度销量是北汽新能源的1.5倍。

▲比亚迪走势稳健,上升势头明显,进入九月份以来,增速加快,而北汽新能源从七月份开始,销量也逐步攀升。

(二)产品技术分析

2.1 电池

北汽新能源的电池以三元锂电为主,其技术来源于韩国SK公司。锂电池虽然拥有更高的能量密度和更好的低温性能,但在稳定性和安全性上还存在不稳定因素。

而做电池出身的比亚迪则坚持自主研发,采用技术相对成熟的磷酸铁锂动力电池,安全性高,即使高温状态也能正常运行,由于不含重金属,绿色环保,生产过程也更加清洁、不易形成污染,可回收。

而在未来发展方向上,磷酸铁锂电池的能量密度提高空间几乎达到饱和状态,而三元锂电还有技术升级的空间,其稳定性不好的缺陷也会逐步被弱化。

比亚迪动力电池在过去一直是自产自用的封闭生产运营模式,目前汽车动力电池占到纯电动车制造成本的三分之一左右。正是由于自产动力电池,比亚迪在纯电动车上享有着巨大的性价比优势。

当然,比亚迪也没有死守磷酸铁锂技术路线,2017年,比亚迪动力电池的总共产能为16GWh,其中磷酸铁锂电池占9GWh,三元锂电池占7GWh。比亚迪为了扩充产能,也在青海新建了18GWh的三元电池生产基地,预计2019年中旬正式投产。

从数据上来看,2017年新能源乘用车三元锂电池装机占比为76%,专用车这一占比为69%,而新能源客车多达90%的份额都被磷酸铁锂所占据。

三元锂能量密度高、能为车辆提供更远续航已经是业界共识,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4元/Wh~1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。

在不同的新能源车型上,采用的动力电池技术路线已经开始出现了分化并且固定下来。总体而言,这个趋势是新能源乘用车偏向三元锂,而新能源客车使用磷酸铁锂,新能源专用车(货车)也比较倾向于使用三元锂。

磷酸铁锂动力电池在高温安全与碰撞、穿刺安全上,要远远高于三元锂电池,对于要大量载人、涉及到公共安全的大客车来说,安全性能的优先度要远远高于续航里程。并且,由于三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护,因此组成电池系统后,能量密度并未将磷酸铁锂甩开太远。只是在理论能量密度上,三元锂有更大的开发空间。

2.2 电机

国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池,部分电机电控核心组件如IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力。

从电机转速来看,国内驱动电机可以达到12000rpm,与国际14000-16000rpm仍有一定差距。在高性能创新结构电机的开发上,例如矩形道题、分段道题、定子铁芯嵌入和冷却技术等方面,我国相关企业还处于起步阶段随着国内电机电控系统产业链的逐步完善,电机电控系统的国产化率逐步提高。

北汽新能源和比亚迪均使用永磁同步电机,比亚迪研发的永磁同步电机在效率和功率密度方面这几年有很大的提升,而北汽新能源则和大洋电机合资建立北汽大洋电机工厂,专为北汽新能源汽车提供电机。

北汽新能源的电机比普通电机拥有更强的防护能力,能够适应更恶劣的环境。使用了先进的电磁设计技术和适用于新能源乘用车的多目标极限设计、多领域精确分析以及系统集成仿真技术,可以使性能进一步提升。据了解,该电机具有重量轻、体积小、扭矩大以及损耗低等一系列特点。

2.3 电控

电控系统相当于电动汽车的大脑,由各个子系统构成,一般包括能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统及动力总成控制系统等等。

其技术、制造水平能够对整车的性能产生直接的影响,但电控技术是两家的软实力,因产品的迭代更新较快,且各自的车型不同,在这里就不详细展开了。

(三)商业模式分析

在市场的布局上,两家公司的特点十分明显。

实际上,从生产车型上来讲,比亚迪的插电混动车才是其主力。旗下大名鼎鼎的比亚迪秦一直是畅销车型。而北汽新能源则始终坚定不移的生产纯电动汽车,其旗下的EC系列车型以异军突起之势迅速占领国内电动汽车市场。

但是除了家用电动乘用车,比亚迪在电动客车上的成就也是让北汽新能源望其项背的。目前北汽新能源还未开发出一款电动巴士。

相比于比亚迪,北汽新能源更加年轻。创立于2009年的北汽新能源是北京汽车集团有限公司发起并控股的新能源汽车企业。其有四分之一的国有制血统,是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。

9月27日,停牌两年的SST前锋更名为“北汽蓝谷”并在上交所恢复交易(代码仍为600733.SH)。这意味着北汽新能源借壳上市正式完成,成为A股第一家纯电动车制造企业。

在之前我们就提到过,北汽把市场的核心放在小中型家用电动乘用车上,走轿车和SUV的双国民车策略,对于电动商务车的产品几乎没有。

今年7月5日,北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式,并推出了其首款对私换电车型。在车电价值分离商业模式下,消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权。

在国内电动汽车市场上,比亚迪凭借自己多年在电池行业积累的技术经验,为自己整个造车产业链提供基础;相比之下,电池成为北汽新时代的短板。

从编者第一部分的分析可以看出,比亚迪纯电动车型成长态势良好,又有混动车型的加持,后势比北汽新能源更有潜力。

而北汽EC系列属A00级车型,在能拿补贴的电动汽车中属最低端的产品。 目前北京电动车配置指标为每年6万辆,如果现在提出申请,要排到2023年才能获得指标。 

前些年在北京买纯电动车不用摇号,提交申请很快就可以买车了。补贴后不到5万元的北汽EC顺理成章地成为“年轻人的第一辆车”。现在要等五六年,混得好买特斯拉的钱都攒够了,谁会看得上几万元的A00级呢? 

2018年上半年比亚迪新能源车销售收入182亿,看趋势全年收入可达400亿。假如市销率按4倍计算,比亚迪新能源车业务价值1600亿。假如北汽蓝谷2018年新能源车销售额达到100亿,386亿市值对应的动态市销率接近4倍。

2018年上半年比亚迪旗下业务总营收521.6亿,电动车营收182亿占三分之一,按前面的计算就值1600亿,然而比亚迪市值还不到1300亿;那么,不是比亚迪被低估就是北汽新能源被高估了。

与比亚迪相比北汽新能源被高估了,与蔚来比则是被严重低估。蔚来腰斩后市值仍然高达440亿元(64.2亿美元),比2017年卖了10万辆电动车的北汽新能源还高26%,根本是扯谈。

对北汽新能源来说,若要取得更快、更大的发展,无非两个方向:一是车型尽快向高端进军,其实比亚迪就是高开高打的策略,比亚迪有A00级电动车么?另外一个例子是特斯拉,产品线不断向下延伸,越来越接近主流,产量不断被放大;第二条路就是要进军电动商用车市场,比如电动客车和电动物流车,以及混动市场,在全面竞争的时代,偏执狂不一定能生存,尤其面对比亚迪这样拥有燃油车、电动车、手机业务、云轨等业务的对手,没有丰富的产品线很难抵御其全方位的组合拳攻击。

早在去年12月,北汽就已经公布了停售燃油车时间表,随后北汽集团董事长徐和谊正式宣布:2020年,北汽在北京地区停售燃油汽车,2025年,北汽在全国市场全面停止销售燃油汽车(除军民融合和专用汽车之外)。

今年在“北汽集团再度晋级2018《财富》世界500强新闻发布会”上,徐和谊再次表示:“创新是唯一办法,沿着老路追没戏。加大创新力度、走适合自己的创新之路,北汽就是全面新能源化,这就是我们的创新之路,燃油车不玩了,北汽没戏,或者戏也不大。”

北汽旗下的绅宝品牌已经摇摇欲坠,北京现代自顾不暇,面对宝马增资华晨,德方哪天增资北京奔驰也未可知,奔驰不愿意再给绅宝输血是大概率事件,绅宝是时候居安思危了,且目前全是燃油车产品线的绅宝还能坚持多久?索性不如把绅宝全面混动化并入北汽新能源,或许能获新生。(来源:驱动视界)

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